Распачатую В.Шукеловічам у артыкуле «Наступная станцыя — Жупраны» цікавую краязнаўчую тэму пра чыгунку ў нашым краі дапоўню некалькімі малавядомымі і вартымі ўвагі фактамі.
У Маладзечанскім занальным архіве захоўваецца перапіска за 1923 год паміж ашмянскім старастам і аддзелам вузкакалейных дарог Віленскай дырэкцыі дзяржаўнай чыгункі па пытанні разборкі вузкакалейкі Жупраны — Навасёлкі — Мірклішкі — Войнічы. У выніку праведзенага камендантам паліцыі павета расследавання было высветлена, што адзначаную вузкакалейку разабралі па загадзе Віленскай дзяржаўнай чыгункі. Прымалі ўдзел у разборцы таксама прадстаўнікі сектара ваеннай здабычы матэрыялаў з Солаў і Смаргоні. Пэўная колькасць чыгуначных рэек на той час знаходзілася ў Куцавічах пад аховай вартаўніка, а шпалы — у жыхароў Жупран Адама Шымановіча, Антона Болзана і Станіслава Шукелойця. Жупранцы засведчылі, што шпалы былі перададзены ім кіраўніком разборкі вузкакалейкі, дэлегіраванага дырэкцыяй чыгункі.
Улічваючы дату адказу, вынікае, што нямецкая вузкакалейка поўнасцю была разабрана і перастала існаваць да лістапада 1923 года. З цягам часу згладзіліся насыпы былой чыгуначнай лініі. Сёння толькі людская памяць, архіўныя справы і старыя карты могуць нагадаць пра факт існавання чыгункі ў перыяд нямецкай акупацыі Першай сусветнай вайны.
Не менш цікавым у краязнаўчым плане з’яўляецца праект пабудовы ў міжваенны час чыгункі публічнага карыстання, якая павінна была звязаць Ліду праз Ашмяны з Друяй. У 1927 годзе Міністэрства камунікацый Польшчы дае дазвол галоўнаму кіраўніку праекта Генрыху Ліпапову з Варшавы на стварэнне канцэсіі па пабудове новай, прыватнай чыгункі вузкай каляі. З мэтаю распрацоўкі тэхнічнага праекта на працягу трох гадоў праводзіцца даследаванне маршрута чыгункі ад Ліды да станцыі Варапаева, разам з адгалінаваннямі на Валожын і ад Шаркаўшчыны да Дзісны. Працягласць усяго маршрута з адгалінаваннямі, які праходзіць праз Навагрудскае і Віленскае ваяводствы, павінна была скласці 365 кіламетраў. У гэтым жа годзе прадстаўнікі соймікаў Ашмянскага, Дзісненскага, Пастаўскага і Свенцянскага паветаў ухвалілі прапанову выдзеліць на пабудову чыгункі асігнаванні ў памеры 3 тысяч злотых за адзін кіламетр чыгуначнай каляі. Ужо ў 1930 годзе пачынаецца будаўніцтва 90-кіламетровага ўчастка Варапаева -Друя, які ў 1933 годзе быў уведзены ў эксплуатацыю.
На маштабным гаспадарчым з’ездзе, які адбыўся 11 кастрычніка 1930 года ў Ашмянах, таксама разглядаецца пытанне аб пабудове чыгункі. З’езд аднагалосна ўхваліў рэзалюцыю, дзе прасіў адпаведныя дзяржаўныя структуры аб хутчэйшай пабудове чыгуначнай лініі Друя — Варапаева — Ашмяны — Ліда. У матэрыяле пра перспектывы новага праекта, з якімі азнаёміліся ўдзельнікі гаспадарчага з’езда і грамадскасць, было адзначана, што чыгунка будзе садзейнічаць эканамічнаму развіццю рэгіёна, стане галоўнай камунікацыйнай артэрыяй і новай гандлёвай дарогай гэтага абшара. Па ёй будзе зручна вывозіць высакаякасны мясцовы лён, драўніну і вырабы з яе на цэнтральныя і замежныя рынкі. Развіццю краю будзе садзейнічаць распрацоўка вялікіх радовішчаў торфу, гліны і гандаль імі па-за межамі Віленшчыны. На рынкі збыту з лепшай кан’юнктурай можна будзе хутчэй пастаўляць прадукцыю жывёлагадоўлі і раслінаводства, што дасць штуршок развіццю малачарства, садоўніцтва і земляробства.
На Ашмяншчыне ў той час удалося вывесці спецыяльную пароду коней, так званую «ашмянскую», якая была высока ацэнена не толькі ў Польшчы, але і за мяжой. На думку экспертаў, гэта была лепшая ў Еўропе парода каня артылерыйскага. Таму закупы коней за добрыя грошы і іх вываз па чыгунцы ўзмоцняць і пашыраць конегадоўлю, будуць садзейнічаць павышэнню дабрабыту тутэйшага гаспадара.
Таксама было ўлічана, што траса каляі будзе праходзіць паблізу багатых рыбай азёр. Вялікі прыбытак змогуць прынесці турысты і аматары воднага спорту, якія б прыязджалі на возера Нарач і возера Свір. Вялікае гаспадарчае значэнне мела чыгунка для тых населеных пунктаў, якія знаходзіліся побач з ёй. Гэта Варапаева, Кабыльнікі (цяпер аг. Нарач), Ашмяны, Граўжышкі, Гальшаны, Дзевянішкі, Ліпнішкі.
Рух тавараў па чыгунцы быў бы зваротным. Сюды маглі перамяшчацца з цэнтральных раёнаў таннейшы вугаль, штучныя мінеральныя ўгнаенні, сучасныя сельскагаспадарчыя машыны і земляробчае абсталяванне. Разглядвалася і стратэгічнае значэнне плануемай чыгункі, якая на станцыі Ашмяны перакрыжоўвалася з лініяй Вільня — Маладзечна, у Варапаева з лініяй Пабрадзе — Крулеўшчызна, выходзіла на буйны чыгуначны вузел Ліда.
Рэалізацыя праекта вымагала вялікага капіталу, па пазнейшых разліках кошт чыгункі складаў каля 10 мільёнаў злотых. Таму ўзніклі цяжкасці з фінансаваннем, пачатак будаўніцтва зацягваўся. Але галоўны натхняльнік праекта, дырэктар Ашмянскай гімназіі імя Я.Снядэцкага, сябра гарадской і ваяводскай Рады Антоні Лакуціеўскі не страчвае надзеі выканаць задуманы землякамі план. 19 снежня 1936 года на пасяджэнні Віленскай ваяводскай Рады А.Лакуціеўскі зачытвае рэферат аб пабудове чыгункі, дзе адзначае, што раней былі праведзены тэхнічныя разлікі, а цяпер вывучаецца эканамічны складнік праекта. На пасяджэнні была ўхвалена наступная прапанова: «Прасіць улады аб узгадненні разлічанага на чатырохгадовы тэрмін інвестыцыйнага плана па пабудове чыгункі Паставы — Ашмяны — Ліда». Станцыя Варапаева, як канчатковы пункт лініі, была зменена на Паставы магчыма з той нагоды, што ашмянцы знайшлі зацікаўленасць і падтрымку ў мясцовых пастаўскіх улад.
У 1936 годзе, як паведамляў месячнік «Інжынер калеёвы» ў сваім трэцім нумары, выношваўся план пабудовы чыгункі па частках. Участак ад горада Ашмяны да аднайменнай станцыі стаў бы першым фрагментам будучай цэласнасці. Але і гэты менш затратны план не быў выкананы да 1939 года. Напэўна, справа тут у адносінах цэнтральных дзяржаўных улад да «крэсаў усходніх», у нежаданні эканамічна-сацыяльнага пад’ёму і росквіту нашага краю.
Паказальным прыкладам у такім падыходзе з’яўляецца гісторыя закрыцця вузкакалейкі Гаўя — Іўе, якая існавала ў міжваенны час у нашых суседзяў. Пабудавалі яе немцы ў час акупацыі, у пасляваенны перыяд яна выкарыстоўвалася ў мірных мэтах. У 30-я гады мінулага стагоддзя штодзённа па ёй здзяйсняліся два пасажырскія рэйсы ў кожны бок. У верасні 1937 года дырэкцыя Польскай дзяржаўнай чыгункі нават пабудавала ў Іўі невялікую станцыю і прыслала загадчыка. Аднак, з кастрычніка 1938 года рух цягнікоў скарачаецца да аднаго рэйса, а з 1 студзеня 1939 года ўвогуле спыняецца. З гэтай нагоды пробашч іўеўскага касцёла, вішнеўскі дзекан Ідэльфонс Бобіч ад імя парафіі і цэлай ваколіцы просіць праз газету «Слова» дапамогі ў справе ліквідацыі вузкакалейкі. Пры гэтым адзначае вялікую крыўду, якую ўлады наносяць гэтым дзеяннем мясцовым жыхарам і бачыць карысць ад закрыцця чыгункі толькі для ўладальнікаў аўтобусаў і фурманак, якія не будуць мець з гэтага часу ніякай канкурэнцыі.
У 1930 годзе ашмянскія гарадскія ўлады пад плануемую чыгуначную станцыю выдзелілі пляц у горадзе. Але будынак так і не быў узведзены з-за нерэалізацыі ўсяго праекта. А ашмянскія жыхары не змаглі пачуць ад начальніка станцыі гучную аб’яву: «Цягнік ад станцыі горада Ашмяны адпраўляецца».
Уладзімір ПРЫХАЧ.